Le ferrovie di montagna sono mezzi di trasporto a fune e su rotaia in uso prevalentemente nelle regioni di montagna. Servono soprattutto al turismo, ma sono utilizzate anche per il trasporto di persone e di merci in località difficilmente accessibili. Questa categoria, nella quale non rientrano le Ferrovie a sola aderenza naturale, comprende le linee miste ad aderenza naturale e a cremagliera (o dentiera), oppure solo a cremagliera, le funicolari e le funivie, anche non turistiche. Impianti unicamente a cremagliera furono costruiti in via sperimentale già agli inizi dell'età del vapore. Inizialmente, infatti, gli ingegneri non ritenevano che ruota e rotaia potessero aderire con una pendenza superiore al 5% ca.; ciononostante, più tardi si riuscirono a costruire linee senza cremagliera con pendenze del 7% (sull'Üetliberg a Zurigo) e anche superiori all'11% (tram di Ginevra).Nella seconda metà del XIX sec. lo sviluppo della tecnica a cremagliera si diffuse dai centri britannici e statunitensi in quelli europei, per poi divenire un monopolio della Schweizerische Lokomotiv - und Maschinenfabrik (SLM). I quattro sistemi a cremagliera più conosciuti al mondo furono sviluppati da Svizzeri e ne presero il nome: Niklaus Riggenbach (cremagliera a scala), Eduard Locher (cremagliera a due lamelle orizzontali sfasate, disposte a spina di pesce, per tratte molto inclinate, come ad esempio sul Pilatus con il 48% di pendenza), Carl Roman Abt (cremagliera a lama singola, doppia o tripla) ed Emil Viktor Strub (cremagliera intagliata nel fungo della rotaia). Complessivamente sono state costruite un centinaio di ferrovie a cremagliera per il traffico locale e turistico e per il trasporto di merci; queste ultime hanno per lo più cessato l'attività. In generale, le cremagliere turistiche collegano una valle a una stazione a monte; alcune attraversano un passo, come ad esempio quella della Wengernalp, il cui tracciato è il più lungo del mondo (19,1 km). I collegamenti sono piuttosto dispendiosi. I tre sistemi di frenaggio (freno di marcia, freno di regime e freno d'arresto indipendente) devono soddisfare speciali requisiti di sicurezza. Di regola le locomotive vengono messe a valle del convoglio. Le più antiche cremagliere in Svizzera sono la ferrovia Vitznau-Rigi, costruita da Niklaus Riggenbach nel 1871, e la Arth-Rigi, completata fra il 1875 e il 1877 (Rigi ). Delle 30 ferrovie interamente a cremagliera ancora attive nel mondo, 17 si trovano in Svizzera; quella più alta, che raggiunge il Pikes Peak (Colorado) a quota 4301 m, sfrutta il sistema Abt e utilizza vetture della SLM. In Europa la più alta è quella della Jungfrau (3454 m), basata sul sistema Strub, fondata da Adolf Guyer-Zeller ed elettrificata nel 1898. La ferrovia del Gornergrat è derivata da un progetto, controverso e mai realizzato, che prevedeva la realizzazione di una ferrovia sul Cervino. Sulla linea Brienz-Rothorn, ragioni meramente turistiche hanno portato alla reintroduzione del vapore.
Riggenbach
Strub
Abt
Locher
Ferrovie e trasporti a fune in Svizzera
Sulle lunghe distanze, dove il tracciato lo permette si adottano impianti misti ad aderenza naturale e a cremagliera, in quanto i primi permettono di viaggiare a velocità più elevate. In parte grazie a compartecipazioni sviz., in tutto il mondo sono state realizzate 87 ferrovie di questo tipo (alcune a scartamento normale): se molte di esse nel frattempo sono state messe fuori servizio (Ande, Libano), altre, che dispongono di locomotive prodotte a Winterthur, sono tuttora in esercizio in Indonesia e nell'India meridionale. La linea mista più lunga della Svizzera (sistema Abt a due lame) percorre il tracciato della vecchia Ferrovia del Furka-Oberalp (FO) , che collega Disentis, Briga e Zermatt. Le FFS possiedono una sola ferrovia mista, quella del Brünig; lunga 64 km e completata nel 1888, è l'unica a scartamento metrico.
Esistono diversi sistemi di trazione su rotaia per mezzo di cavi: possono essere sfruttati su piani inclinati per tratte ordinarie oppure per impianti speciali quali funicolari, tranvie funicolari e altre costruzioni particolari. Le tranvie funicolari - fra cui quelle di San Francisco, che sono le ultime del genere al mondo - furono per lo più costruite nell'ambito dei trasporti pubblici cittadini, gli altri tipi invece per le ferrovie di montagna. Ragioni di tipo tecnico e materiale limitano la lunghezza del tragitto delle funicolari a 2,5 km; per distanze maggiori si ricorre a impianti in serie.
Analogamente al trasporto su rotaie nelle miniere, i sistemi via cavo venivano inizialmente azionati da uomini e animali che, con l'aiuto di argani o di carri che fungevano da contrappeso, facevano salire o scendere carichi su piani inclinati. L'introduzione dei cavi in acciaio, utilizzati per la prima volta in Gran Bretagna e negli Stati Uniti negli anni 1830-40 in sostituzione di quelli in fibra naturale, rappresentò una tappa decisiva nello sviluppo del settore. Nel 1852 furono elaborati progetti per il superamento del passo dell'Hauenstein per mezzo di impianti a fune. Nel 1877 fu realizzata la prima funicolare svizzera, che collegava il porto di Ouchy alla stazione ferroviaria di Losanna, poi trasformata nel 1956 in un esercizio a cremagliera.
Le prime funicolari - ferrovie a fune dotate di una propria piattaforma indipendente - furono costruite in Gran Bretagna nel 1842. Il settore si sviluppò in poco tempo in tutto il mondo e furono prodotte funicolari di tutti i tipi, da quelle a una sola vettura fino agli impianti a due vetture (convogli) e punti d'incrocio senza scambi, su due o quattro binari e con scartamenti da 0,5 a 3,8 m. La forza motrice era trasmessa da un argano o da un contrappeso (carico di acqua o di rifiuti) installato sulla vettura in discesa. La prima funicolare sviz. a trazione elettrica fu la ferrovia del Bürgenstock (1888), dove nel 1905 entrò in servizio il primo ascensore pubblico. La funicolare di servizio della centrale elettrica delle FFS del Ritom (com. Quinto), costruita nel 1921, fu per molto tempo la più ripida, con una pendenza dell'87,8% su un dislivello di 785 m. Da allora sono sorti impianti la cui pendenza supera il 100%, come quello delle Forze motrici dell'Oberhasli all'Handegg. In Svizzera sono in funzione ca. 50 funicolari, a cui vanno aggiunti diversi piccoli montacarichi.
Le teleferiche apparvero presto nel settore minerario e durante le guerre; alla fine del XIX sec. ne esistevano centinaia in Europa, utilizzate per il trasporto di materiale. Nel 1866 a Sciaffusa, sopra il Reno, parallelamente al cavo per la trasmissione meccanica di potenza da una riva all'altra venne installata una teleferica per l'addetto alle macchine; dal 1892 le miniere d'oro di Gondo furono dotate di un sistema di teleferiche, messo fuori servizio nel 1897 in occasione della chiusura delle stesse. Durante la prima guerra mondiale, la Germania e i suoi alleati costruirono ca. 4200 km di teleferiche da campo ai rispettivi fronti. In Svizzera, la prima teleferica bifune con due cabine per il trasporto commerciale di persone fu aperta nel 1908 sul Wetterhorn (com. Grindelwald) e cessò l'attività durante la prima guerra mondiale. In seguito nuove disposizioni di sicurezza resero più difficile la costruzione di ulteriori impianti. Fino al 1935 le sole teleferiche a entrare in servizio furono quelle del Trübsee (com. Wolfenschiessen) e del Säntis . Dopo il 1945, gli impianti monofune quali le cabinovie e le seggiovie (sistema adattato per la prima volta nel 1946 fra Grindelwald e First), le sciovie ad ancora (la prima nel 1934 a Davos) e le cabinovie con morsetti d'aggancio alle funi (la prima nel 1947 a Flims) aprirono il mondo delle Alpi al turismo di massa. Nel 1990 le sciovie costituivano il 70% dei 1800 impianti pubblici di risalita a fune senza rotaie (più comunemente detti risalite meccaniche). A questo numero vanno aggiunte le teleferiche per il trasporto di materiale.
Esistono diversi sistemi di trazione su rotaia per mezzo di cavi: possono essere sfruttati su piani inclinati per tratte ordinarie oppure per impianti speciali quali funicolari, tranvie funicolari e altre costruzioni particolari. Le tranvie funicolari - fra cui quelle di San Francisco, che sono le ultime del genere al mondo - furono per lo più costruite nell'ambito dei trasporti pubblici cittadini, gli altri tipi invece per le ferrovie di montagna. Ragioni di tipo tecnico e materiale limitano la lunghezza del tragitto delle funicolari a 2,5 km; per distanze maggiori si ricorre a impianti in serie.
Analogamente al trasporto su rotaie nelle miniere, i sistemi via cavo venivano inizialmente azionati da uomini e animali che, con l'aiuto di argani o di carri che fungevano da contrappeso, facevano salire o scendere carichi su piani inclinati. L'introduzione dei cavi in acciaio, utilizzati per la prima volta in Gran Bretagna e negli Stati Uniti negli anni 1830-40 in sostituzione di quelli in fibra naturale, rappresentò una tappa decisiva nello sviluppo del settore. Nel 1852 furono elaborati progetti per il superamento del passo dell'Hauenstein per mezzo di impianti a fune. Nel 1877 fu realizzata la prima funicolare svizzera, che collegava il porto di Ouchy alla stazione ferroviaria di Losanna, poi trasformata nel 1956 in un esercizio a cremagliera.
Le prime funicolari - ferrovie a fune dotate di una propria piattaforma indipendente - furono costruite in Gran Bretagna nel 1842. Il settore si sviluppò in poco tempo in tutto il mondo e furono prodotte funicolari di tutti i tipi, da quelle a una sola vettura fino agli impianti a due vetture (convogli) e punti d'incrocio senza scambi, su due o quattro binari e con scartamenti da 0,5 a 3,8 m. La forza motrice era trasmessa da un argano o da un contrappeso (carico di acqua o di rifiuti) installato sulla vettura in discesa. La prima funicolare sviz. a trazione elettrica fu la ferrovia del Bürgenstock (1888), dove nel 1905 entrò in servizio il primo ascensore pubblico. La funicolare di servizio della centrale elettrica delle FFS del Ritom (com. Quinto), costruita nel 1921, fu per molto tempo la più ripida, con una pendenza dell'87,8% su un dislivello di 785 m. Da allora sono sorti impianti la cui pendenza supera il 100%, come quello delle Forze motrici dell'Oberhasli all'Handegg. In Svizzera sono in funzione ca. 50 funicolari, a cui vanno aggiunti diversi piccoli montacarichi.
Le teleferiche apparvero presto nel settore minerario e durante le guerre; alla fine del XIX sec. ne esistevano centinaia in Europa, utilizzate per il trasporto di materiale. Nel 1866 a Sciaffusa, sopra il Reno, parallelamente al cavo per la trasmissione meccanica di potenza da una riva all'altra venne installata una teleferica per l'addetto alle macchine; dal 1892 le miniere d'oro di Gondo furono dotate di un sistema di teleferiche, messo fuori servizio nel 1897 in occasione della chiusura delle stesse. Durante la prima guerra mondiale, la Germania e i suoi alleati costruirono ca. 4200 km di teleferiche da campo ai rispettivi fronti. In Svizzera, la prima teleferica bifune con due cabine per il trasporto commerciale di persone fu aperta nel 1908 sul Wetterhorn (com. Grindelwald) e cessò l'attività durante la prima guerra mondiale. In seguito nuove disposizioni di sicurezza resero più difficile la costruzione di ulteriori impianti. Fino al 1935 le sole teleferiche a entrare in servizio furono quelle del Trübsee (com. Wolfenschiessen) e del Säntis . Dopo il 1945, gli impianti monofune quali le cabinovie e le seggiovie (sistema adattato per la prima volta nel 1946 fra Grindelwald e First), le sciovie ad ancora (la prima nel 1934 a Davos) e le cabinovie con morsetti d'aggancio alle funi (la prima nel 1947 a Flims) aprirono il mondo delle Alpi al turismo di massa. Nel 1990 le sciovie costituivano il 70% dei 1800 impianti pubblici di risalita a fune senza rotaie (più comunemente detti risalite meccaniche). A questo numero vanno aggiunte le teleferiche per il trasporto di materiale.
Storia
In Svizzera nel XIX secolo tutte le ferrovie erano nelle mani di società private. Gli interessi economici e politici regionali di ogni società hanno portato alla finanziariamente disastrosa costruzione di linee ferroviarie praticamente parallele e quindi al fallimento di diverse società. Nella votazione popolare del 20.02.1898 il popolo ha accettato la creazione di un sistema ferroviario statale. Il primo treno pagato dalla Confederazione (ma ancora Schweizerische Centralbahn SCB) circolò nella notte di Capodanno del 1901 da Zurigo a Ginevra via Berna. Tuttavia, solo il 01.01.1902 conta come data di nascita ufficiale delle FFS, perché fino ad allora il servizio pagato dal Governo circolava ancora sotto il nome delle ferrovie private.
In Svizzera nel XIX secolo tutte le ferrovie erano nelle mani di società private. Gli interessi economici e politici regionali di ogni società hanno portato alla finanziariamente disastrosa costruzione di linee ferroviarie praticamente parallele e quindi al fallimento di diverse società. Nella votazione popolare del 20.02.1898 il popolo ha accettato la creazione di un sistema ferroviario statale. Il primo treno pagato dalla Confederazione (ma ancora Schweizerische Centralbahn SCB) circolò nella notte di Capodanno del 1901 da Zurigo a Ginevra via Berna. Tuttavia, solo il 01.01.1902 conta come data di nascita ufficiale delle FFS, perché fino ad allora il servizio pagato dal Governo circolava ancora sotto il nome delle ferrovie private.
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Ferrovie private statalizzate:
Schweizerische Centralbahn, Schweizerische Nordostbahn, Vereinigte Schweizerbahnen, Ferrovia Jura-Simplon incl. Brünigbahn (dal 1903) Gotthardbahn (dal 1909), Jura-Neuchâtelois (dal 1913), Tösstalbahn incl. Ferrovia Wald-Rüti (dal 1918), Seetalbahn (dal 1922), Ferrovia Uerikon-Bauma (dal 1948)
Schweizerische Centralbahn, Schweizerische Nordostbahn, Vereinigte Schweizerbahnen, Ferrovia Jura-Simplon incl. Brünigbahn (dal 1903) Gotthardbahn (dal 1909), Jura-Neuchâtelois (dal 1913), Tösstalbahn incl. Ferrovia Wald-Rüti (dal 1918), Seetalbahn (dal 1922), Ferrovia Uerikon-Bauma (dal 1948)
Il 3 giugno 1956 venne abolita la prima classe di allora (classe di lusso), e di conseguenza la seconda e la terza classe sono salite di grado. Nel 1982 l'orario ferroviario annuale ebbe una svolta con l'introduzione dell'orario cadenzato , che portò a una facile memorizzazione degli orari e di conseguenza anche a un maggiore utilizzo dei treni da parte della gente. Il più grande cambio di orario dopo il 1982 è avvenuto nel 2004.Nell'ambito del progetto Ferrovia 2000 il 90% dei treni ha cambiato orario, e sono stati contemporaneamente introdotti il 12% di treni in più. La parte essenziale di Ferrovia 2000 è stata la riduzione dei tempi di viaggio nel triangolo Basilea -Zurigo - Berna al di sotto dell'ora.
il manifesto della votazione del 1898
qualche anno fa...
...il futuro prossimo
1902 - il primo treno delle FFS alla stazione di Berna
In questo modo si sono create delle condizioni ideali per cambiare treno nei tre nodi e di conseguenza il tempo di viaggio totale si è ulteriormente ridotto per tutti i viaggi che necessitano un cambio treno in uno dei tre nodi. Nel tardo pomeriggio del 22 giugno 2005 un problema a una linea elettrica nella Svizzera centrale ha bloccato completamente tutto il traffico ferroviario svizzero per alcune ore, nel pieno del traffico pendolare serale. Circa 200000 pendolari e 1500 treni sono rimasti fermi nelle stazioni o nel mezzo di una linea. Analisi successive hanno scoperto che si è trattato di un sovraccarico sulla linea elettrica. La linea ad alta tensione Amsteg-Steinen fu spenta per lavori di costruzione. Sempre nel 2005 , le FFS hanno però anche vinto il premio Wakker , un riconoscimento dell'associazione Heimatschutz Svizzera normalmente dedicata ai comuni che hanno particolare attenzione alla salvaguardia della cultura architettonica. In tutto il paese le FFS hanno eretto un gran numero di costruzione di alto valore, anche da parte di architetti di fama internazionale come Herzog & de Meuron , Santiago Calatrava o Max Vogt . Dal cambio orario dell'11 dicembre 2005 tutti i treni delle FFS sono senza eccezione con divieto di fumo.
